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DPlomatie des Emirats et BRInkmanship chinois

La pandémie de coronavirus originaire de Chine n'aurait pas pu arriver à un pire moment pour les Émirats arabes unis (EAU). En effet, avant son éclosion, les relations entre les Émirats arabes unis et la Chine étaient excellentes. Soutenu par des échanges économiques croissants, le partenariat bilatéral a la promesse de se transformer en un partenariat géo-économique et géopolitique. Avec plus de 4 000 entreprises chinoises présentes dans le pays, les EAU sont le premier partenaire économique de Pékin au Moyen-Orient et en Afrique du Nord (MENA). Depuis 2015, le commerce bilatéral a enregistré une croissance annuelle d'environ 10%, atteignant un total de 35 milliards de dollars au cours des neuf premiers mois de 2019. Alors que le pétrole brut et le gaz naturel représentent la plupart des exportations des EAU (ainsi que la plupart des exportations de la région) en Chine, les relations bilatérales se sont approfondies bien au-delà de cela depuis la visite du président Xi Jinping aux Émirats arabes unis en 2018. Pour Pékin, les Émirats arabes unis sont avant tout une plaque tournante essentielle pour la réexportation vers la région au sens large, car environ 60% des exportations de la Le pays asiatique passe par les ports des EAU. En fin de compte, c’est dans le domaine du commerce maritime et autour de l’Initiative chinoise de la ceinture et de la route (BRI) que le partenariat a son plus grand potentiel.

DP World entre la Chine et les EAU

Au cours des dernières décennies, dans le cadre de sa stratégie de diversification, les EAU ont investi massivement dans l'innovation numérique, les services financiers, la logistique des transports et le tourisme. Une pierre angulaire de cette transition est la création de Dubai Port World (DP World), un leader mondial de la gestion portuaire et du développement des infrastructures lié à la famille dirigeante de Dubaï. Tout en poursuivant une stratégie commerciale cohérente, les opérations extérieures de DP World ont souvent chevauché la politique étrangère d’Abou Dhabi, en particulier depuis 2009, lorsque la synergie entre Abu Dhabi et Dubaï a été considérablement renforcée par le sauvetage du second par le premier. En orientant les investissements vers la modernisation et la gestion des ports du monde entier, DP World est devenu un outil géo-économique et géopolitique précieux pour consolider les liens politiques d'Abou Dhabi avec les pays hôtes.

Désormais, le géant portuaire de Dubaï est confronté au plus grand projet d’infrastructure jamais conçu: la route maritime de la soie, c’est-à-dire le corridor maritime de la BRI reliant la Chine à l’Afrique et à l’Europe. Et les EAU et les EAU sont tous deux désireux de participer. En 2018, le marché mondial d'Abou Dhabi (ADGM) a signé un protocole d'accord avec la Bourse de Shanghai pour créer une bourse de la ceinture et de la route qui servira de plateforme internationale de mobilisation de capitaux pour soutenir les projets liés à la BRI. Sans la pandémie de coronavirus, Dubaï aurait même accueilli le sommet 2020 de la Belt & Road Initiative en avril.

De manière cruciale, comme l'a souligné son PDG, DP World exploite déjà de nombreux ports le long de la route maritime de la soie, dont quatre en Chine même, et a déployé des efforts considérables pour étendre ce réseau. Grâce à des concessions de plusieurs décennies à DP World, les EAU contrôlent ou ont un accès privilégié aux installations côtières dans le sud du Yémen, y compris sur l'île stratégiquement située de Socotra, en Érythrée, au Somaliland, au Puntland, au Soudan, en Égypte, en Libye, à Chypre et ailleurs. Renforcer davantage sa position en Méditerranée orientale permettrait aux EAU de relier géopolitiquement cette «chaîne de ports», allant du port Jebel Ali de Dubaï au cœur de l’Europe, se reconnectant ainsi aux autres corridors de la BRI.

Cette stratégie ambitieuse transformerait les Émirats arabes unis en chef d’une ramification régionale de la BRI et positionnerait davantage le pays comme le partenaire de choix de la Chine dans la région MENA. En outre, pour les historiens et les diplomates italiens observant la stratégie, les EAU ressemblent de plus en plus à une version arabe moderne de la République vénitienne à la Renaissance: une cité-état maritime et commerçante capable de projeter une influence et une «puissance intelligente» bien au-delà sa région. Mais si tels sont les objectifs, les obstacles abondent encore sur la voie du succès.

Une ceinture, une route: une option

Un grand nombre des efforts des EAU pour jouer un rôle aussi important dans la BRI sont nés à l’origine en réponse à sa crainte d’être totalement exclu du projet. Selon les plans initiaux de Pékin, le corridor maritime de la BRI aurait dû s'étendre loin des Emirats Arabes Unis. Le principal port de l’océan Indien était (et est toujours) le Pakistan, Gwadar, situé à 400 miles des Émirats arabes unis. Construit presque entièrement à partir de zéro par Pékin, le port de Gwadar est particulièrement stratégique car il permet à la Chine de contourner la mer de Chine méridionale contestée et le détroit de Malacca sous contrôle américain. Dans le Golfe même, la Chine avait misé sur le port omanais de Duqm. Soutenue par un investissement sino-omanais de 10,7 milliards de dollars, la zone de libre-échange du port de Duqm devrait devenir la plus grande du Moyen-Orient. Comme Gwadar et contrairement aux ports des Emirats Arabes Unis, Duqm permet à la Chine d'éviter un autre détroit périlleux – en l'occurrence Ormuz – qui est affecté par la brinkmanship américano-iranien et les tensions entre les Saoudiens et les Iraniens.L'un des corridors terrestres de la BRI devrait traverser l'Iran, qui a signé un accord de partenariat de 25 ans avec Pékin, et d'autres monarchies du Golfe telles que le Qatar et le Koweït ont également travaillé dur pour attirer les investissements chinois, de sorte que les Émirats arabes unis ont une concurrence féroce dans la région.

En outre, la Chine elle-même pourrait percevoir les EAU comme un concurrent et menacer directement sa position dans le secteur du transport maritime. Cela était particulièrement clair lors d'un différend bilatéral sur le port stratégique de Djibouti en 2018. En février de cette même année, le gouvernement de Djibouti a révoqué unilatéralement une concession de 30 ans accordée à DP World pour le terminal à conteneurs de Doraleh. Peu de temps après, Doraleh a été offert à China Merchants Holding Group, un poids lourd de la logistique et de la gestion portuaire. En conséquence, DP World poursuit désormais le groupe chinois, avec peu de chances de succès. Le différend djiboutien a démontré que si les EAU souhaitent tracer des lignes rouges pour devenir un partenaire subordonné de Pékin, la concurrence n'est tout simplement pas une option.

Un autre obstacle pour la diplomatie émiratie est que le pays manque d'une stratégie pleinement cohérente. Alors que DP World semble être le mieux placé pour s'associer à la Chine, les Émirats arabes unis ont également déployé des ports d'Abu Dhabi, l'autre opérateur portuaire émirati, qui est lié à la famille dirigeante d'Abou Dhabi. Cette société d'État est née autour du port de Khalifa, une installation de plusieurs milliards de dollars desservant la ville d'Abou Dhabi et située à seulement 40 km de Jebel Ali à Dubaï. En 2019, les ports d'Abu Dhabi ont presque doublé le volume de conteneurs traités au port de Khalifa après avoir signé un accord avec MSC et une concession avec COSCO Shipping Ports, le leader chinois de la gestion des ports. Cette concurrence interne sur une participation dans la BRI entre les deux sociétés parapubliques n'est pas une nouvelle dynamique pour le petit État fédéral, qui compte sept familles dirigeantes différentes, mais elle pourrait nuire à l'efficacité du pays dans son ensemble, notamment en avec la pandémie COVID-19 a épuisé les ressources financières et renforcé la concurrence.

Enfin, un obstacle notable pour les EAU à l'avenir est de savoir comment garantir la sécurité de ces actifs côtiers, souvent situés dans des pays instables ou même en proie à des conflits. Si c'est déjà un défi de taille pour la Chine, qui s'emploie à développer son propre réseau de sociétés privées de sécurité maritime, c'est un problème encore plus important pour un petit pays comme les EAU. Si l'armée émiratie a prouvé son efficacité au combat, elle s'est généralement concentrée sur des opérations de niche ou spéciales pour contourner son manque de capital humain et s'est souvent appuyée sur des entrepreneurs étrangers (en particulier occidentaux ou latino-américains) pour compléter ses propres forces. Pourtant, compter sur des sous-traitants étrangers pour protéger les actifs côtiers stratégiques exposerait les EAU à des risques importants, tout comme le ferait le fait de faire confiance aux forces locales pour assurer la sécurité dans des conditions instables.

La route maritime de la soie a déclenché une course aux investissements chinois dans le Golfe et, jusqu'à présent, la position forte des EAU dans la logistique maritime a permis au pays de prendre la tête. Cependant, la course n'est pas encore terminée. Alors que la rivalité entre les États-Unis et la Chine continue de se réchauffer, le partenariat entre les Émirats arabes unis et la Chine sera probablement mis à l'épreuve politiquement. D'une part, même à une époque de repli américain, Pékin ne semble pas disposé à se mêler à la politique et aux conflits de la région MENA. En effet, il a favorisé l'engagement avec les monarchies du Golfe précisément parce que, contrairement à de nombreux autres États de la région, ils garantissent une certaine stabilité politique. Mais, d'un autre côté, cette approche chinoise non conventionnelle ne fournit pas vraiment aux pays du Golfe une alternative aux États-Unis. Ainsi, les monarchies du Golfe ne risquent pas de s'aliéner Washington pour préserver leurs stratégies chinoises. Au final, il semble qu'une fois de plus dans le Golfe, la géopolitique sera roi.

Dr. Cinzia Bianco est Senior Advisor chez Gulf State Analytics et Gulf Research Fellow au European Council on Foreign Relations (ECFR). Corrado Čok est stagiaire chez Gulf State Analytics. Les opinions exprimées dans cet article sont les leurs.

Photo de KARIM SAHIB / AFP via Getty Images

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